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原帖由 933506200 于 2018-12-28 22:36 发表 
后排支持，国产大法好
委托当地车迷收集这一想法太好了。
但是实际操作中…
这么说吧，手动的东西只要学个基础就可以了，自动、混动的逻辑是大部分人不会抄。
以ZF-Ecolife和Allison T两个系列为例，你要首先熟知两种变速箱的常用逻辑流。
Ecolife升档是1C->1L->(2C)->2L->3，其中2C不是每个车都有，或者说大部分车没有。但是这也不绝对，上海两个万象三门的样车0021、0022就是1C->2C->2L的逻辑流。这个并不是死的。
相比之下Allison T的逻辑就简单多了。
一定是1C->2C->2L->3。但是退档就很麻烦，虽然1挡没有液力锁止的模式，但是在缓速器工况下，2退1的条件会提高很多。好了，问题来了，液力变矩器的情况下你是无法判断发动机转速的，而车速表在20以下又常年不准，这个退档判定，也只能靠经验积累了。
还有其他很多很多麻烦问题，比如AMT，油门开度影响换挡转速可以相差一倍，早年时13版S2P，小油门1200进档，大油门可以轰上2000以上。这又要经验的积累判断了…
那这是自动挡，混动的问题还要更大一点。
并联混动在自动挡基础上还要录入发动机介入条件（档位、转速、电量、油门开度）
混联混动要录入发动机介入条件（转速、电量、油门开度）、发电条件（介入电量、发电转速、发电功率、退出条件）、启停条件。别的车不多说了，参考一下上海那个鬼畜的S2U。
（默默想@某肥宅，那天培训他坐着64的S2U，汉口路坐到中潭路，然而后来总结的时候不是这里少条件就是那里缺工况…）
串联混动需要的稍微简单一点，常规电机参数、同上的发电条件即可。
然而…这些只是粗略的总结，细微到不同车辆又不一样了。
比如宇通早期睿控ISG，超级电容+磷酸铁锂电池的组合，他的发电判定应该跟着超级电容走还是磷酸铁锂走？纯电模式怎么判定？
………………
有些问题我到现在都没搞清楚。
当初在南宁刷配置的时候，有一个用金旅自家系统的6105油混。铭牌上啥都没有，电机型号没有，电池信息没有，CAN上面也是，连个最基本的SOC都没有，最后只能记下超级电容的电压回来想办法自己推算电量，也是惨得很。
好了，言归正传。其实我也算试着培训过几个车迷，培训下来是这样的：
大部分人在听了5分钟后表示不学了，小部分人在背公式的时候表示无能为力，还有几个表示直驱纯电和手动可以记录一下，还剩1个目前正在继续跟着学。
那最后我也简单说一下无论是什么车都要记录的基础参数…
拍铭牌、轮胎尺寸、主减速比、避震情况。
光是主减速比如何计算…真的是就够喝一壶的了。
再说点题外的，OMSI某外国混动DLC做的，那个程序编写者已经不是没好好出去采集实际数据的问题了，根本就是连坐在家里电脑上找数据都懒了…
可能就像之前有人评价我的一样，自己太较真了，这个也要好那个也要完美，吃枣会把自己累死= =|||。
最后打两段摘抄于南京的笔记。（手抄的笔记本惨不忍睹）
引用框:
KLQ6119 LE LNG 气 275 4/0.32
Ecolife 进1300-1400
1250->5
4:1250:40
1C->1L->2L
低1250
1->2 1500大
1C->1L 1250大
2接1200
850-950退
不带re
引用框:
H22 LE LNG 气 275 4/0.35
起停 气、调
超速绿
3接启动 进1400-1500
不蠕 900退 退熄
4:1100:35
起2接
PS:当初叫神盾在他群里发的招聘启事至今也没人回应过我…
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